Свободный порт Владивосток: реальные возможности и перспективы
Дальний Восток всегда занимал особое место в государственной политике обеспечения национальной безопасности и социально-экономического развития Советского Союза и России.
При этом учитывалось его выгодное экономико-географическое положение, включая, прежде всего, значительный природно-ресурсный потенциал, наличие незамерзающих морских портов, транспортную близость с Китаем, КНР, Республикой Корея, Японией, Вьетнамом и другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона, а также США.
Начиная с 30-х годов прошлого столетия и до начала рыночных реформ, преимущественно на основе централизованного планирования в Дальневосточном регионе были освоены масштабные государственные средства для создания предприятий рыбопромышленного, машиностроительного, лесного, горно-химического, транспортного и научно-образовательного комплексов. На этот регион были возложены и успешно осуществлялись оборонная, транспортно-транзитная, сырьевая, внешнеэкономическая и другие общегосударственные функции. В отмеченный период устойчиво увеличивались численность дальневосточного населения, вклад в формирование валового внутреннего продукта и доходную часть бюджета страны.
По утвержденной в 1987 году Долговременной государственной программе социально-экономического развития Дальнего Востока к 2000 году в регионе планировалось создать высокоэффективный народнохозяйственный комплекс промышленно-транспортной специализации при доведении численности населения до 10 млн. чел. и создании необходимых социальных условий для его закрепления и дальнейшего устойчивого роста.
Однако проведенное в рамках рыночных реформ разгосударствление собственности при сокращении государственных заказов дальневосточным предприятиям и финансовой поддержке их деятельности не позволило достичь намеченных программой целей. Более того, начиная с 1992 года и по настоящее время, на Дальнем Востоке идет процесс уменьшения накопленного в социалистический период производственного, научно-технического и интеллектуального потенциала при значительном физическом износе основных фондов в рыбной, лесной, горнорудной и других отраслях промышленности. Закономерным следствием этого процесса явилось снижение конкурентоспособности выпускаемой на Дальнем Востоке продукции по сравнению с ее аналогами в Японии, Республике Корея и Китае, ухудшение качества жизни населения при формировании негативных тенденций к его переезду в западные регионы России или за рубеж.
К сожалению, не оправдались надежды на достижение высокого социально-экономического и инвестиционного эффектов от созданных на территории Дальнего Востока на первом этапе рыночных реформ свободных экономических зон «Находка», «Сахалин», «Ева», «Магадан», на успешную реализацию межнационального проекта «Туманган», создания в г. Находке промышленно-индустриального комплекса Республики Корея, проведения в г. Владивостоке Саммита АТЭС.
С начала рыночных реформ население Дальнего Востока сократилось на 25% при адекватном уменьшении емкости внутреннего рынка потребления. По официальным данным, даже из самого благоприятного по природно-климатическим и социально-экономическим условиям Приморского края в 2014 году выехало 34 тыс. чел.
Осознавая в полной мере геостратегическое значение Дальнего Востока для обеспечения поворота вектора развития национальной экономики в Азиатско-Тихоокеанский регион, российское правительство уделяет огромное внимание преодолению сложившейся кризисной ситуации. Реализация этой цели определена в Государственной Программе «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона», утвержденной 29 марта 2013 года.
На это же направляются многочисленные правительственные инициативы последних лет. К наиболее важным из них можно отнести смену полпреда президента РФ Виктора Ишаева на Юрия Трутнева (август 2013 года), создание Фонда развития Дальнего Востока и Байкальского региона, режимов «Особая экономическая зона» (ОЭЗ) и «Территория опережающего социально-экономического развития» (ТОР). Наиболее же обсуждаемым уже в наступившем 2015 году стало предложение российского президента о придании г. Владивостоку статуса «Свободный порт» с поручением правительству сделать необходимое обоснование до конца января.
К числу желаемых результатов реализации проекта можно отнести:
• Создание условий для экономической интеграции российских регионов, прежде всего, Дальнего Востока и стран АТР;
• Снижение импортозависимости российского товарного рынка и себестоимости ввозимых (производимых) товаров и услуг;
• Рост валового внутреннего продукта Приморского края при одновременном увеличении доли производимой продукции с высокой степенью добавленной стоимости.
Что касается стратегической цели, то она, очевидно, должна заключаться в создании наряду с уже «запущенными» в реализацию проектами «Особая экономическая зона» и «территория опережающего социально-экономического развития» еще одного «локомотива» экономического роста Дальнего Востока при завоевании этим регионом своей сильной конкурентной позиции в АТР.
Здесь не лишне посмотреть на исторический опыт использования режима «Свободный порт» (итал. porto franko) как в России, так и за рубежом. Общепринято считать, что это порт (или его определенная часть, порто-франковая зона), пользующийся правом беспошлинного ввоза и вывоза товаров. Порто-франко не входит в состав таможенной территории государства. Часто создается при сооружении нового порта с целью привлечения грузов и увеличения товарооборота. Большинство международных аэропортов имеют аналогичные зоны, хотя они, как правило, называются интернациональной или таможенной зонами (см. также duty free).
В Российской империи режим порто-франко действовал в разные годы в Феодосии (1798-1799), Одессе (1819-1858), Батуми (1878-1886), Владивостоке (1861-1909), устьях Оби и Енисея (1870-1879, с ограничениями до 1907 года).
Исследователи относят начало приамурского порто-франко к августу 1828 г. – моменту «дозволения» беспошлинного ввоза на Камчатку. Царское правительство поддерживало этот режим в стремлении быстрее заселить новый край и обеспечить его «какими бы то ни было способами и независимо от всякой финансовой политики всеми предметами снабжения, в каких он нуждался, не разбирая, будут ли они русские или иностранные, лишь бы только имелись налицо». С этой точки зрения порто-франко выглядело как льгота местному населению.
Таким образом, режим порто-франко в российских дальневосточных портах способствовал их развитию в основном как ввозных портов. При этом абсолютное большинство товаров предназначалось для потребления именно в Приамурье, и лишь со временем получил развитие транзит в Маньчжурию. Это заранее ставило приамурское порто-франко в зависимость от малейших колебаний общего курса российской политики.
Любопытно по этому поводу замечание А.В. Даттана: «Существенная услуга, оказанная краю учреждением порто-франко, равно как и сила иностранной торговли крылась вовсе не в беспошлинном ввозе заграничных товаров и их конкуренции с русскими, а в конкуренции дешевой морской доставки с дорогой сухопутной через Сибирь – иначе говоря, в превосходстве удобных путей сообщения над бездорожьем». Именно этот тезис объясняет решение царского правительства по отмене дальневосточного порто-франко после запуска Транссиба.
Уместно вспомнить, что акцент на снижение ввозимых пошлин на подержанные японские автомобили в портах Приморского края уже делался в недавнем времени многочисленными представителями бизнеса. Однако тогда это инициативное предложение «снизу» российским правительством было жестко заблокировано. Сейчас, безусловно, условия изменились. Есть и солидная президентская поддержка для успешной реализации здраво выстроенной модели функционирования режима «Свободный порт», причем, возможно не в г. Владивостоке, а, скажем, в п. Зарубино. И пусть потребует это значительных усилий по совершенствованию российской нормативно-правовой базы, определяющей таможенную, налоговую, ценовую, тарифную политику и, что самое главное, повседневной практики ее осуществления. Пусть понадобится коренным образом улучшить инфраструктурную обеспеченность экономически целесообразного ведения бизнеса на территории будущего свободного порта.
Это и много другое может быть осуществлено при удовлетворении интересов федерального центра, региональных органов власти, дальневосточного населения и потенциальных инвесторов.
Нельзя не учитывать, что в настоящее время в странах Азиатско-Тихоокеанского региона используются лишь отдельные составляющие режима «Свободный порт».
Автором несколько лет назад изучался опыт южнокорейского порта Пусан. Здесь успешно осуществлен стратегический замысел городских руководителей по значительному увеличению доходной части бюджета за счет льготного обслуживания многочисленного флота рыбной промышленности российского Дальнего Востока и, прежде всего, Приморского края. Для этого на припортовой территории создан таможенный склад рыбной продукции, беспошлинно при минимальных портовых сборах и пограничных досмотрах сдаваемой на хранение и последующую реализацию. Она же, сдаваемая рыбная продукция, может участвовать в виде авансового товарного платежа за судоремонтные работы при установлении договорных отношений с существующими в порту агентирующими компаниями. Судоремонт здесь может обходиться для российских рыбодобывающих компаний дороже, чем в дальневосточных портах, но осуществляется он гарантированно значительно быстрее и качественнее. Все судоремонтные предприятия узко специализированы и оснащены современным технологическим оборудованием. Эти и целый ряд других конкурентных преимуществ в обслуживании морского флота разных стран (не только российского) позволили Пусану наряду с созданием огромного количества рабочих мест завоевать статус крупнейшего порта в АТР.
Другим положительным примером может служить Гонконг, где установлен режим беспошлинного оформления только определенной группы товаров. Но здесь необходимо учитывать, прежде всего, политический аспект – долгие годы Гонконг являлся английской колонией, чего не могло не учитывать правительство КНР. Не менее важно и то, что в непосредственной близости от этого порта, в котором нет никаких производств, находится огромное количество предприятий, нуждающихся либо в экспорте, либо в импорте комплектующих изделий. В интересах экономики КНР именно для этого перечня товарных групп установлен режим беспошлинного оформления как составной части режима «Свободный порт». Очень важно отметить, что и в том, и в другом случае безукоризненно работают таможенные органы, тогда как Российская таможня пока занимает 155 место в мире, являясь главным тормозом в деятельности российской бизнес-среды.
Исходя из перечисленного, создание режима порто-франко в г. Владивостоке или в п. Зарубино требует рассмотрения широкого спектра проблем, основными из которых являются:
- Обеспечение конкурентных преимуществ по оказанию портовых услуг в части пограничного и таможенного досмотра, швартовки, выгрузки, хранения, переработки и реализации грузов, а также снабжении экипажей, бункеровки и мелкого ремонта иностранных судов по сравнению с морскими портами КНР и Республики Корея.
- Обеспечение оптимальности территориального ограничения с точки зрения технических, таможенных, экономических и иных требований, а также необходимого уровня инфраструктурной обеспеченности.
- Обоснование системы технико-технологических и менеджерских возможностей создания конкурентоспобных перерабатывающих производств с выпуском продукции для внешнего и внутреннего рынков.
- Создание приемлемой для иностранного бизнеса системы налогообложения, в том числе налоговых преференций, а также системы администрирования, судебной системы при их неизменности не менее чем на десятилетнем временном горизонте.
- Наличие международных соглашений, подписанных на уровне правительств России и потенциальных стран-участниц реализации проекта, гарантирующих обеспеченность стартовых условий не менее чем на двадцатилетнем временном горизонте.
